wś/lm
– Przez najbliższe lata czeka nas wielka modernizacja polskich kolei w ramach tego, co już posiadamy i pełna koncentracja wysiłków na projektach modernizacyjnych i rewitalizacyjnych. Czas na wielkie wizjonerskie projekty przyjdzie po roku 2030. Musimy się skupić na modernizacji istniejącej sieci. To ona wymaga ratunku. To z niej będzie mogło skorzystać więcej pasażerów – uzasadnia decyzję o porzuceniu projektu budowy linii dużych prędkości Sławomi Nowak. – Stawiamy na ogromny plan modernizacji polskiej kolei do roku 2030. Koncentrujemy się na modernizacji tego co mamy, a nie realizacji marzeń kolejarzy, jakimi są KDP - podsumował minister.
Wiceminister transportu Andrzej Massel zaznacza, że przedsmak kolei dużych prędkości w Polsce będziemy mieli już za dwa lub trzy lata, kiedy zakończy się modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej, na której pociągi będą mogły rozwijać prędkość powyżej 200 km/godz. - Marzenia trzeba mieć i nie można się ich wyzbyć, ale trzeba zrobić coś co da lepszy efekt już teraz. To będzie ewolucyjna droga do KDP. Za dwa może trzy lata na CMK będziemy jechać z prędkością 220-230 km/godz., a to już bardzo dużo - powiedział "Rynkowi Kolejowemu" Andrzej Massel.
Historia polskiego programu KDP
O budowie linii dużych prędkości w Polsce mówiło się od wielu lat, ale realnych kształtów projekt zaczął nabierać w 2007 roku po zwycięskich dla Platformy Obywatelskiej wyborach parlamentarnych. W programie wyborczym tej partii znalazł się punkt mówiący o potrzebie budowy szybkiej kolei w Polsce. Następnie obietnica realizacji programu budowy kolei dużych prędkości pojawiła się w expose premiera Donalda Tuska. - Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji - mówił cztery lata temu w Sejmie prezes Rady Ministrów.
19 października 2008 roku polski rząd koalicyjny PO i PSL przyjął program budowy kolei dużych prędkości w Polsce. Dotyczy on wybudowania nowej linii wysokich prędkości w układzie tzw. "Y" czyli linii, która rozpocznie swój bieg w Warszawie, a następnie przez Łódź będzie prowadzić do Wrocławia i Poznania. W dokumencie tym napisano: "Zaniechanie budowy linii dużych prędkości w sytuacji, kiedy jest realizowany program budowy autostrad (w tym szczególnie A2) i dróg ekspresowych (w tym S8) oraz kiedy następuje rozwój transportu lotniczego, spowoduje marginalizację transportu kolejowego i zmianę podziału międzygałęziowego na korzyść środków transportu bardziej obciążających środowisko naturalne niż kolej: samochodu osobowego i samolotu."
Zgodnie z przyjętym harmonogramem budowa ponad 500-kilometrowej linii kolejowej przystosowanej do prędkości 350 km/godz. miała rozpocząć się w 2014 r., a pierwsze pociągi miały zabrać pasażerów w 2020 r. O ostatecznym kształcie projektu miało zdecydować studium wykonalności. Przetarg na jego przygotowanie rozstrzygnięto w czerwcu 2010 roku. Kontrakt o wartości 49 mln zł przypadł konsorcjum hiszpańskiej Ingenieria IDOM i Biurze Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu.
Niedawno zakończył się pierwszy etap studium, który przewidywał wybór najkorzystniejszego wariantu przebiegu linii. Hiszpańsko-polskie konsorcjum przedstawiło trzy warianty, z których na początku października PKP Polskie Linie Kolejowe wybrały opcję, według której linia rozpoczynałaby się w okolicach stacji Warszawa Zachodnia, i dalej biegłaby w stronę Ożarowa Mazowieckiego, w kierunku drogi S8. Trasa odbiłaby się od drogi A2 i ominęłaby Skierniewice od strony północnej. Linia skręciłaby w kierunku Łodzi w okolicach Strykowa. Przez Łódź biegłaby tunelem, aż do stacji Łódź Kaliska. Dalej tory miałyby kierować się w kierunku Sieradza. Rozgałęzienie na Poznań i Wrocław miałoby znaleźć się za Nowymi Skalmierzycami. Linia poznańska prowadziłaby przez okolice Pleszewa, Jarocina, i dalej Środy Śląskiej. Pociągi miałyby wjeżdżać do miasta od strony południowo-wschodniej. Między Nowymi Skalmierzycami a Wrocławiem linia mijałaby Ostrzeszów, Oleśnicę i m. in. Laskowice. Pociągi miałyby wjeżdżać do miasta od strony południowej. Teraz wariant ten będzie przedmiotem dyskusji międzyresortowego zespołu ds. KDP, ale ostateczną decyzję o przebiegu linii „Y” podejmie Rada Ministrów.